Obecne  przepisy dotyczące ochrony środowiska,  implikują stosowanie  w drodze szynowej konstrukcji wibroizolacyjnych.  Jednym z takich rozwiązań, stosowanym w torach zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe, są maty wibroizolacyjne  Edilon Sedra TRACKELAST SBM oraz STM stanowiące barierę na drodze transmisji drgań od nawierzchni do podtorza i dalej poprzez grunt do obiektów w otoczeniu trasy.

W konstrukcjach podsypkowych stosuje się maty TRACKELAST SBM, zespolone z dwóch stron ze specjalną  3 mm elastyczną warstwą , wytrzymałej oraz odpornej na przebicie geowłókniny, która chroni matę przed uszkodzeniami od podsypki oraz ostrych elementów występujących w podłożu. Maty wibroizolacyjne znajdują zastosowanie zarówno w konstrukcjach podsypkowych jak i bezpodsypkowych ? maty TRACKELAST STM, gdzie geowłókninę zastąpiono cienką warstwą elastycznego geosyntetyku. Główną rolą mat wibroizolacyjnych jest zmniejszenie pionowych drgań materiałowych oraz drgań poprzecznych transmitowanych od toru do otoczenia trasy. Właściwości sprężyste mat dobierane są w taki sposób by tłumić krótkie, intensywne obciążenia dynamiczne w warunkach stałego nacisku przenoszonego od warstwy podsypki lub płyty podbudowy. Maty TRACKELAST zachowują swoje właściwości w czasie, przy dużej częstotliwości długotrwałych obciążeń w zróżnicowanych warunkach klimatycznych. Odporność na działanie agresywnego środowiska, trwałe i sprężyste podparcie toru gwarantujące tłumienie wibracji, a także izolacja elektryczna zapewniająca ochronę przed prądami błądzącymi to cechy wyróżniające maty typu TRACKELAST.

Właściwości mat TRACKELAST, mające decydujące znaczenie dla zmniejszenia niekorzystnych oddziaływań w postaci drgań i wieloletniej ich eksploatacji w polskich warunkach klimatycznych, potwierdziły badania certyfikowanego i uznanego w całej Europie laboratorium Uniwersytetu Technicznego w Monachium. Oferowane przez firmę TINES maty zostały również zaaprobowane do stosowania w budownictwie przez Instytut Kolejnictwa i Instytut Badawczy Dróg i Mostów.

Technologie TINES na obszarze LCS GDAŃSK – GDYNIA

Poprawa bezpieczeństwa pasażerów, ograniczenie drgań oraz przystosowanie linii do kursowania taboru z prędkością do 200 km/h, to główne założenia realizowanego projektu pn.: ?Modernizacja linii kolejowej E65/C-E 65 na odcinku Warszawa ? Gdynia ? obszar LCS Gdańsk, LCS Gdynia?. W pracach modernizacyjnych trójmiejskiego odcinka trasy uczestniczy również firma TINES dostarczając blisko 60 000 m² mat wibroizolacyjnych typu TRACKELAST SBM RPU Blue.

Metropolia trójmiasta jest jednym z największych obszarów urbanistycznych Polski. Rozbudowana infrastruktura komunikacyjna oferuje szeroki wybór sposobu pokonywania tras między najbardziej odległymi obszarami. Mosty, wiadukty, oraz tunele, a także wszelkie obiekty mieszkalne zlokalizowane w strefie drogi torowej wymagają szczególnego zabezpieczenia przed negatywnymi skutkami oddziaływań pojazdów szynowych. Stacja Sopot, Gdańsk Wrzeszcz, a także odcinki Gdańsk Główny ? Gdańsk Wrzeszcz oraz Gdańsk Wrzeszcz ? Granica LCS, to obszary modernizowanej nawierzchni trójmiejskiej metropolii, na których zostaną zastosowane maty TRACKELAST SBM RPU Blue.

Maty  TRACKELAST SBM RPU  są eksploatowane między innymi na Dworcu Głównym we Wrocławiu oraz Dworcu Głównym w Krakowie, a także będą zastosowane na Dworcu w Katowicach. O ich wyborze zadecydowały prognozy dotyczące analizy drgań wywołanych przez ruch pojazdów szynowych wykonane przez niezależne Instytuty Naukowo-Badawcze.

Kompleksowa modernizacja infrastruktury torowej na blisko 40 kilometrowym odcinku trasy kolejowej między Pruszczem Gdańskim i Gdynią Chylonią oraz budowa lokalnego centrum sterowania ruchem kolejowym w Gdańsku oraz Gdyni zapewni bezpieczeństwo, zredukuje negatywne oddziaływania pojazdów kolejowych, a także poprawi przepustowość oraz jakość połączeń.

Ograniczenie transmisji drgań w kolei podziemnej

W obszarze zurbanizowanym, rolę głównego środka transportu odgrywa metro, które zarazem generuje niekorzystne oddziaływania na środowisko w postaci drgań i hałasu.  

Na bielańskim odcinku Metra Warszawskiego, o specyficznej, starej zabudowie mieszkalnej, gdzie tunel został zaprojektowany bardzo płytko, skuteczność wibroizolacyjna wcześniej stosowanej konstrukcji nawierzchni torowej była niewystarczająca, co potwierdziły przeprowadzone badania oraz analizy prognostyczne. Decyzją Inwestora na odcinku tym zastosowano blokowe podpory szynowe w otulinie Edilon Corkelast EBS oraz w miejscach wymagających szczególnej wibroizolacji dodatkowo maty TRACKELAST. Przeprowadzone przez Instytut Mechaniki Budowli Politechniki Krakowskiej badania, potwierdziły zasadność przyjętej konstrukcji nawierzchni szynowej wraz z matami wibroizolacyjnymi oraz wykazały, że we wszystkich budynkach, które były objęte badaniami poziom drgań był poniżej granicznych wartości dopuszczalnych.

W realizacji II linii Metra Warszawskiego, w projekcie którego dostawcą elementów nawierzchni będzie spółka TINES, ponownie podjęto decyzję o zastosowaniu mat wibroizolacyjnych oraz systemu Edilon Corkelast EBS. Ponad 55 000 m² mat typu TRACKELAST STM RPU Blue to jeden z elementów nawierzchni, który TINES będzie dostarczać na budowę 6 kilometrowego odcinka centralnego, łączącego Rondo Daszyńskiego z Dworcem Wileńskim.

Działania mające na celu ograniczenie niekorzystnych oddziaływań w postaci drgań to jedno z najważniejszych zadań, które jest stawiane nowoczesnym nawierzchniom szynowym.  Zastosowanie wibroizolacyjnych mat w warszawskim metrze oraz aglomeracji trójmiasta zapewni komfort zarówno podróżującym jak mieszkańcom otoczenia trasy kolejowej.

Maty TRACKELAST są produkowane w trzech odmianach materiałowych:
-    maty z granulatu gumowego ze spoiwem poliuretanowym, oznaczane jako maty FSGR 550,
-    maty z kompozytu poliuretanowego, oznaczane jako maty RPU,
-    maty z komorowego kompozytu kauczukowego związanego z granulatem korkowym,
ozaczane jako maty FC.

Oprócz powyższych określeń odmian materiałowych mat TRACKELAST są one również określane w zależności od przeznaczenia jako:

• maty STM (Slab-Track-Mats), przeznaczone zasadniczo do konstrukcji bezpodsypkowych (nazywane również matami podtorowymi), do układania pod betonową płytą podbudowy,

• maty SBM (Sub-Ballast-Matting) przeznaczone zasadniczo do konstrukcji podsypkowych (nazywane również matami podtłuczniowymi), do układania pod warstwą podsypki tłuczniowej.

Maty podtłuczniowe TRACKELAST SBM RPU Blue i FC są zespolone z jednej lub z dwóch stron z warstwą ochronną geosyntetyku (wytrzymałej, elastycznej, odpornej na przebicie tkaniny) o grubości 2-3 mm, zabezpieczającej matę przed uszkodzeniami od podsypki i ostrych fragmentów podłoża.
Maty TRACKELAST STM RPU Blue i Orange są zespolone z dwóch stron z wytrzymałą i elastyczną warstwą geosyntetyku o grubości 0,3 mm, zabezpieczającą matę przed uszkodzeniami od ostrych elementów podłoża.
Maty TRACKELAST są produkowane w postaci arkuszy o standardowych wymiarach zróżnicowanych w zależności od odmiany materiałowej:
STM RPU Blue: 2000 mm x 1000 mm, grubości: 12; 15; 20; 25; 28; 30 i 35 mm;
SBM RPU Blue:        2000 mm x 1000 mm, grubości: 13; 15; 20, 25, 30 i 35 mm;
STM RPU Orange: 2000 mm x 1000 mm, grubości: 10; 12 i 15 mm;
SBM FSGR 550: 2000 mm x 1000 mm, grubości: 11,5; 15; 20; 23; 25 i 30mm;

SBM FC: 1100 mm x 1100 mm, grubości: 11; 12,5; 13; 19; 25; 29 i 33 mm.

Zgodnie z obecnymi wymaganiami dotyczącymi ochrony środowiska, w miejscach, gdzie wymagana jest szczególna wibroizolacja (zwłaszcza mosty, wiadukty i tunele zlokalizowane w strefach zurbanizowanych) skutecznym rozwiązaniem ochrony otoczenia przed niekorzystnym oddziaływaniem środków transportu jest wprowadzanie do konstrukcji drogi szynowej wibroizolacyjnych mat stanowiących barierę na drodze transmisji wibracji od nawierzchni do podtorza i dalej poprzez grunt do zabudowań w pobliżu trasy. Maty wibroizolacyjne są stosowane w drodze szynowej w celu zmniejszenia pionowych drgań materiałowych oraz drgań poprzecznych transmitowanych od toru do otoczenia trasy. W zależności od konstrukcji nawierzchni szynowej stosuje się różne rodzaje mat. W konstrukcjach bezpodsypkowych stosowane są maty STM (Slab Track Mats), natomiast w podsypkowych ? maty podtłuczniowe SBM (Sub Ballast Mats). Maty wibroizolacyjne SBM mogą być stosowane zamiennie z matami STM w konstrukcjach bezpodsypkowych. W zależności od rodzaju materiału użytego do produkcji mat, oferujemy maty TRACKELAST RPU Blue i RPU Orange wykonane z kompozytu poliuretanowego, TRACKELAST FSGR wykonane z granulatu gumowego oraz maty TRACKELAST FC wykonane z kauczuku komorowego z granulatem korkowym.
Czytaj więcej>>

Opis realizacji:
Zadanie polegało na wykonaniu nawierzchni szynowej na I linii Metra Warszawskiego na odcinku bielańskim. W ramach zadania wykonano bezpodsypkową nawierzchnię szynową z zastosowaniem szynowych podpór blokowych – system EBS. Tam, gdzie konieczna była dodatkowa wibroizolacja zastosowano rozwiązanie tzw. masy odsprężynowanej (płyta betonowa wylana na sprężystej warstwie wykonanej z wibroizolacyjnych mat).

W rozwiązaniu tym zastosowano maty SEDRAPUR ELM 850. Oprócz ograniczenia niekorzystnych drgań oddziałujących na budynki, tak uciążliwych dla mieszkańców zabudowy w sąsiedztwie metra, system EBS zapewni także odpowiednią izolację elektryczną (ochrona przed prądami błądzącymi) nawierzchni metra warszawskiego, chroniąc infrastrukturę podziemną przed korozją.

Zastosowanie bezpodsypkowej konstrukcji nawierzchni, w systemie szynowych podpór blokowych (system EBS), wraz z matą wibroizolacyjną, pozwoliło na znaczne zredukowanie drgań (prognoza propagacji drgań  Rys.1), oraz ich niekorzystnych oddziaływań na znajdujące się w sąsiedztwie tunelu Metra Warszawskiego budynki. Przeprowadzone badania kontrolne drgań wywołanych przejazdem pociągu na odcinku B21 i B22 oraz stacji A21 „Stare Bielany” i stacji A22 „Wawrzyszew” wykazały, że we wszystkich budynkach, które były objęte badaniami poziom drgań był znacząco poniżej granicznych wartości dopuszczalnych Rys. 3. Potwierdzone tym samym zostały analizy prognostyczne poziomu drgań wykonane dla rozwiązania z zastosowaniem nawierzchni wykonanej w systemie EBS i matą wibroizolacyjną SEDRAPUR ELM – Rys. 2.

Rys. 1 Tunel szlakowy – poziom drgań wywołanych przejazdem pociągu metra – analiza  dla istniejącej konstrukcji nawierzchni

Rys. 2 Tunel szlakowy – poziom drgań wywołanych przejazdem pociągu metra – analiza prognostyczna dla rozwiązania z zastosowaniem nawierzchni  w systemie EBS i matą wibroizolacyjną
SEDRAPUR ELM

Rys. 3 Budynek przy ul. Kasprowicza 58 – poziom drgań wywołanych przejazdem pociągu metra – analiza powykonawcza dla rozwiązania z zastosowaniem nawierzchni  w systemie EBS
i matą wibroizolacyjną SEDRAPUR ELM

Czytaj więcej >>

Podstawowym i najbardziej skutecznym sposobem zapobiegania nadmiernemu rozchodzeniu się drgań jest ograniczenie emisji w źródle drgań poprzez np. utrzymanie dobrego stanu nawierzchni – szlifowanie szyn, stosowanie taboru o niskiej dynamiczności. Jednak najczęściej ograniczenie drgań realizuje się wprowadzając na drodze transmisji barierę w postaci elastomerowego materiału wibroizolacyjnego.  Obecnie coraz częściej stosuje się rozwiązania wielostopniowe, np. w przypadku transportu szynowego można wprowadzić przekładkę wibroizolacyjną pod stopkę szyny w miejscu jej mocowania, następnie pomiędzy konstrukcję płyty torowej i płyty podbudowy matę wibroizolacyjną.

Realizując plany modernizacyjne m.in. zgodnie z wyżej wymienionymi wymaganiami, na zastosowanie konstrukcji bezpodsypkowej o dwustopniowym tłumieniu drgań zapewnianym przez systemowe rozwiązania nawierzchni oferowane przez firmę Tines zdecydowano się przy okazji modernizacji i przebudowy trasy W-Z w Warszawie . Modułowy system szyny w otulinie – system ERS-M oraz system masy odsprężynowanej z płytą podbudowy betonowej wylewanej w korycie z wibroizolacyjnej maty podtorowej SEDRAPUR RPU właśnie w trakcie tej realizacji został po raz pierwszy zastosowany w Polsce.

Wibroizolacyjne maty SEDRAPUR RPU są wykonane z kompozytu poliuretanowego. Stosuje się je w drodze szynowej w celu zmniejszenia wibracji od pojazdów szynowych oddziaływujących niekorzystnie na jej otoczenie. Maty SEDRAPUR RPU pozwalają absorbować krótkie, intensywne i dynamiczne obciążenia oraz drgania będące wynikiem przejeżdżających pojazdów szynowych. Materiał z którego są wykonane maty pozwala zachować bardzo dobre ich właściwości po wielu powtarzających się długotrwałych obciążeniach, niezależnie od występujących warunków klimatycznych.
Dodatkową zaletą wibroizolacyjnych mat SEDRAPUR RPU jest bardzo dobra izolacja elektryczna, która eliminuje powstawanie prądów błądzących.
Wibroizolacyjne maty SEDRAPUR? RPU znajdują zastosowanie w bezpodsypkowych konstrukcjach torowisk tramwajowych, nawierzchni szynowych kolei lekkiej (metro), a także w kolei ciężkiej, przede wszystkim w miejscach zurbanizowanych gdzie wymagana jest szczególna redukcja drgań.

Wibroizolacyjne maty SEDRAPUR RPU są wykonane z kompozytu poliuretanowego. Stosuje się je w drodze szynowej w celu zmniejszenia wibracji od pojazdów szynowych oddziaływujących niekorzystnie na jej otoczenie. Maty SEDRAPUR RPU pozwalają absorbować krótkie, intensywne i dynamiczne obciążenia oraz drgania będące wynikiem przejeżdżających pojazdów szynowych. Materiał z którego są wykonane maty pozwala zachować bardzo dobre ich właściwości po wielu powtarzających się długotrwałych obciążeniach, niezależnie od występujących warunków klimatycznych.Dodatkową zaletą wibroizolacyjnych mat SEDRAPUR RPU jest bardzo dobra izolacja elektryczna, która eliminuje powstawanie prądów błądzących. Wibroizolacyjne maty SEDRAPUR RPU znajdują zastosowanie w bezpodsypkowych konstrukcjach torowisk tramwajowych, nawierzchni szynowych kolei lekkiej (metro), a także w kolei ciężkiej, przede wszystkim w miejscach zurbanizowanych gdzie wymagana jest szczególna redukcja drgań.

Czytaj więcej>>

Ruch pociągów,  zwłaszcza z dużymi prędkościami,  wywołuje drgania powietrzne i materiałowe niekorzystnie odbierane w otoczeniu linii kolejowych jako hałas i wibracje. Drgania przenoszą się na konstrukcje budynków w sąsiedztwie źródła wibracji, którym jest linia kolejowa, a także na ludzi przebywających w tych budynkach. Przejazdy pociągów stanowią także źródło drgań wpływających bezpośrednio na stan nawierzchni szynowej oraz obiekty infrastruktury kolejowej, tj. mosty, wiadukty, tunele. Niekorzystne oddziaływania rozchodzące się od linii kolejowych w postaci drgań i hałasu stanowią problem szczególnie uciążliwy w obszarach zurbanizowanych. Eliminacja lub znaczne ograniczenie tych niekorzystnych oddziaływań jest możliwe dzięki  zastosowaniu oferowanych przez naszą firmę systemów ERS i EBS oraz mat wibroizolacyjnych.

Sprężyste posadowienie szyny ogranicza wzbudzanie drgań pojazdu, a zwłaszcza drgań tarczy koła, stanowiących jedno z głównych źródeł emisji hałasu. Istotnym czynnikiem ograniczającym emisję drgań akustycznych w tym przypadku jest zakrycie powierzchni bocznych szyny za pomocą otuliny z trwale elastycznej żywicy Edilon Corkelast. Dzięki takiemu rozwiązaniu w systemie ERS – gdzie sprężysta otulina stanowi zarówno ciągłe podparcie, eliminujące ugięcia wtórne (źródło drgań), jak i przytwierdzenie szyny – uzyskano korzystny model pracy nawierzchni i dobre parametry tłumienia drgań i hałasu.

Na mostach stalowych, dzięki  zastosowaniu systemu mocowania szyn w otulinie (system ERS) hałas może być zredukowany nawet o kilkanaście decybeli w stosunku do tradycyjnej konstrukcji nawierzchni szynowej z przytwierdzeniem bezpośrednim stosowanej na tych obiektach.
Tak duża redukcja hałasu spowodowała, że mosty stalowe z mocowaniem szyny w systemie ERS nazwano „cichymi mostami”.

W miejscach, gdzie jest wymagana szczególna wibroizolacja (zwłaszcza mosty, wiadukty i tunele zlokalizowane w strefach zurbanizowanych), skutecznym rozwiązaniem jest zastosowanie w konstrukcji drogi szynowej wibroizolacyjnych mat stanowiących barierę na drodze transmisji wibracji od nawierzchni do podtorza i dalej poprzez grunt do zabudowań w pobliżu trasy.
Maty wibroizolacyjne przeznaczone są do stosowania zarówno w bezpodsypkowych, jak i w podsypkowych konstrukcjach nawierzchni szynowych. Stosowanie mat wibroizolacyjnych ma na celu tłumienie pionowych drgań materiałowych oraz drgań poprzecznych transmitowanych od toru do otoczenia trasy. Zgodnie z obecnymi wymaganiami dotyczącymi ochrony środowiska (ochrona otoczenia przed niekorzystnym oddziaływaniem środków transportu) stosuje się je również na liniach kolejowych (zabudowane pod podsypką tłuczniową lub w przypadku nawierzchni bezpodsypkowych – układane bezpośrednio pod betonową płytą podbudowy oraz z jej boków).

W oferowanych przez  firmę Tines systemach istnieje możliwość dostosowania sztywności statycznej i dynamicznej, charakteryzującej sprężyste podparcie do lokalnych warunków eksploatacyjnych, poprzez dobór cech materiałowych i grubości elementów wibroizolacyjnych.
Pomiary kontrolne drgań przeprowadzone po modernizacji tunelu średnicowego w Warszawie, w którym zastosowano system EBS w powiązaniu z systemem masy odsprężynowanej (pod płytą podbudowy ułożono wibroizolacyjną matę), wykazały dużą skuteczność zastosowanego rozwiązania.

W miejscach, gdzie jest wymagana szczególna wibroizolacja (zwłaszcza mosty, wiadukty i tunele zlokalizowane w strefach zurbanizowanych), skutecznym rozwiązaniem jest zastosowanie w konstrukcji drogi szynowej wibroizolacyjnych mat stanowiących barierę na drodze transmisji wibracji od nawierzchni do podtorza i dalej poprzez grunt do zabudowań w pobliżu trasy.

Skuteczność wibroizolacji zależy m.in. od masy sprężyście  posadowionych elementów składowych konstrukcji nawierzchni – im większa masa, tym lepsza skuteczność.

• system ERS – sprężyście posadowione szyny

• system EBS – sprężyście posadowione betonowe bloki podporowe z szynami

• maty wibroizolacyjne – sprężyście posadowiona płyta podbudowy lub warstwa podsypki

W oferowanych przez naszą firmę systemach istnieje możliwość dostosowania sztywności statycznej i dynamicznej, charakteryzującej sprężyste podparcie do lokalnych warunków eksploatacyjnych, poprzez dobór cech materiałowych i grubości elementów wibroizolacyjnych.

Więcej informacji >>

Wibroizolacyjne maty to nowoczesne rozwiązanie w zakresie redukcji oddziaływań dynamicznych w postaci drgań materiałowych. Stosowanie wibroizolacyjnych mat tłumi pionowe oraz poprzeczne drgania transmitowane od torowiska do otoczenia trasy. Maty przeznaczone są do stosowania w bezpodsypkowych, jak i podsypkowych konstrukcjach nawierzchni szynowych.  W konstrukcjach podsypkowych skutecznie tłumią wibracje, zwiększając sprężystość podsypki. Rozróżniamy maty STM (Slab Track Mats) przeznaczone do konstrukcji bezpodsypkowych, do układania pod betonową płytą podbudowy oraz maty SBM (Sub Ballast Mats) przeznaczone zasadniczo do konstrukcji podsypkowych.
W zależności od rodzaju materiału użytego do produkcji mat, nasza firma oferuje: maty SEDRAPUR  ELM i SEDRAPUR  RPU stosowane w konstrukcjach nawierzchni bezpodsypkowych, wykonane z kompozytu poliuretanowego, maty SEDRAPUR FSGR wykonane z granulatu gumowego, a także maty Tiflex Kernow z kauczuku komorowego z granulatem korkowym, stosowane w konstrukcjach bezpodsypkowych i podsypkowych.
Oferowane maty charakteryzują się dużą skutecznością tłumienia wibracji. Będąc dobrym izolatorem elektrycznym zapewniają wymaganą kondunktancję szyna-ziemia.
Istotną zaletą mat SEDRAPUR  ELM, SEDRAPUR  RPU, SEDRAPUR  FSGR i Tiflex Kernow jest także to, że materiał z którego są one produkowane jest chemicznie neutralny i wykazuje niezmienne parametry niezależnie od temperatury. Zmienna grubość oraz sztywność mat pozwala na zastosowanie ich w szerokim zakresie obciążeń i prędkości pojazdów szynowych przy różnych konstrukcjach nawierzchni.

Więcej >>

Zobacz broszurę

Opis

Wibroizolacyjne maty STM (Slab Track Mats) to nowoczesne rozwiązanie w zakresie redukcji oddziaływań dynamicznych w postaci drgań. Stosowanie wibroizolacyjnych mat podtorowych ma na celu tłumienie pionowych drgań materiałowych oraz drgań poprzecznych transmitowanych od toru do otoczenia trasy. Wibroizolacyjne maty STM przeznaczone są do stosowania w bezpodsypkowych konstrukcjach nawierzchni szynowych, do układania
pod betonową płytą podbudowy
Ograniczenie wibracji od ruchu pojazdów szynowych jest szczególnie istotne w miastach, gdzie duży udział w publicznej komunikacji zbiorowej mają tramwaje. Tendencje rozwojowe konstrukcji torowisk tramwajowych są
związane z konstrukcjami bezpodsypkowymi, w których skuteczną wibroizolację zapewnia tzw. system masy odsprężynowanej polegający na ułożeniu na sprężystym podłożu elementów składowych konstrukcji torowiska
o możliwie dużej masie. Tym sprężystym podłożem jest właśnie wibroizolacyjna mata podtorowa, ułożona na dobrze zagęszczonej warstwie ochronnej lub betonowej płycie. W ten sposób można skutecznie odizolować
torowisko, chroniąc otoczenie trasy tramwajowej przed wibracjami generowanymi podczas ruchu tramwajów i przenoszonymi poprzez jezdnię do budynków. Maty STM charakteryzują się dużą skutecznością tłumienia wibracji.
W zależności od rodzaju materiału użytego do produkcji mat, oferujemy maty SEDRAPUR ELM, wykonane z kompozytu poliuretanowego o porach zamkniętych oraz maty Tiflex Kernow wykonane z kauczuku komorowego
z granulatem korkowym. Maty powinny być po ułożeniu odizolowane od wylewanego na nich betonu
podbudowy nieprzepuszczalnym materiałem (np. folią polietylenową), chroniącym poszczególne arkusze maty przed rozsunięciem podczas wylewania masy betonowej, oraz penetracją betonu pomiędzy stykami
arkuszy.

Oferowane maty charakteryzują się dużą skutecznością tłumienia wibracji, oraz będąc dobrym izolatorem elektrycznym zapewniają wymaganą kondunktancję szyna-ziemia. Materiał z którego są produkowane jest
chemicznie neutralny i wykazuje niezmienne parametry niezależnie od temperatury. Zmienna grubość oraz sztywność mat pozwala na zastosowanie ich w szerokim zakresie obciążeń i prędkości pojazdów szynowych przy
różnych konstrukcjach nawierzchni.

Maty SEDRAPUR ELM są produkowane w postaci arkuszy o wymiarach:
2000 mm x 500 mm, o grubościach: 12 mm, 20 mm, 25 mm. Arkusze układane są w jednej lub dwóch warstwach. Poszczególne arkusze powinny być łączone ze sobą taśmę klejącą. W wypadku układania mat na pionowych ściankach betonowego koryta krawędzie poszczególnych arkuszy należy przyklejać do podłoża odpowiednim klejem.
Maty Tiflex Kernow zasadniczo produkowane są w arkuszach o wymiarach 1100 mm x 1100 mm lub 1200 mm x 1000 mm i o grubościach z przedziału 10 ÷ 30 mm. Poszczególne arkusze powinny być łączone ze sobą taśmą.
Maty SEDRAPUR ELM mogą być stosowane w nawierzchni szynowej dla nacisków osi do 135 kN i prędkości v – 100 km/h.
Maty Tiflex Kernow mogą być stosowane w nawierzchni szynowej dla nacisków osi do 135 kN i prędkości v – 120 km/h.

Zalety mat:

• dobre właściwości wytrzymałościowe
• skuteczne tłumienie drgań
• wartość współczynnika Cdyn/Cstat w granicach 1,3 – 1,7
• zwiększenie izolacji elektrycznej
• zwiększenie trwałości nawierzchni

Czytaj więcej >>

Opis

W miejscach gdzie wymagana jest szczególna wibroizolacja (zwłaszcza mosty, wiadukty i tunele zlokalizowane w strefach zurbanizowanych) skutecznym rozwiązaniem jest wprowadzanie do konstrukcji drogi szynowej
wibroizolacyjnych mat stanowiących barierę na drodze transmisji wibracji od nawierzchni do podtorza i dalej poprzez grunt do zabudowań w pobliżu trasy.
Stosowanie wibroizolacyjnych mat ma na celu tłumienie pionowych drgań materiałowych oraz drgań poprzecznych transmitowanych od toru do otoczenia trasy. Zgodnie z obecnymi wymaganiami dotyczącymi ochrony
środowiska (ochrona otoczenia przed niekorzystnym oddziaływaniem środków transportu) stosuje się je jako wibroizolacja w drodze szynowej (zabudowywane pod podsypką tłuczniową lub w przypadku nawierzchni
bezpodsypkowych układane bezpośrednio pod betonową płytą). Wibroizolacyjne maty SBM (Sub Ballast Mats) to nowoczesne rozwiązanie w zakresie redukcji oddziaływań dynamicznych w postaci drgań. Stosowane
są zasadniczo do konstrukcji podsypkowych lub zamiennie z matami STM w konstrukcjach bezpodsypkowych. Układane pod podsypką, na podłożu podatnym (zagęszczone podłoże gruntowe) o zalecanym module odkształcenia 80 ÷ 120 MPa, są nazywane matami podtłuczniowymi.
Maty układane pod podsypką są dodatkowo zabezpieczane warstwą geowłókniny, układanej na górnej powierzchni mat w trakcie budowy lub zintegrowanej z matą podczas jej produkcji, chroniącą matę przed uszkodzeniami ziarnami tłucznia lub materiałem kamiennym znajdującym się w warstwie ochronnej.
Maty układane w konstrukcjach bezpodsypkowych, w celu odizolowania maty od wylewanego betonu podbudowy zabezpiecza się nieprzepuszczalnym materiałem np. folią polietylenową.

W zależności od rodzaju materiału użytego do produkcji, oferujemy maty SEDRAPUR FSGR wykonane z granulatu gumowego oraz maty TIFLEX KERNOW wykonane z kauczuku komorowego z granulatem korkowym.
Oferowane maty charakteryzują się dużą skutecznością tłumienia wibracji, oraz będąc dobrym izolatorem elektrycznym zapewniają wymaganą kondunktancję szyna-ziemia. Materiał z którego są produkowane jest
chemicznie neutralny i wykazuje niezmienne parametry niezależnie od temperatury. Zmienna grubość oraz sztywność mat pozwala na zastosowanie ich w szerokim zakresie obciążeń i prędkości pojazdów szynowych przy
różnych konstrukcjach nawierzchni.

Charakterystyka techniczna

Maty SEDRAPUR FSGR są produkowane w postaci arkuszy o wymiarach:

2 000 mm x 1 000 mm. Arkusze układane są w dwóch warstwach o grubości 11,5 mm.
Maty Tiflex Kernow zasadniczo produkowane są w arkuszach o wymiarach 1100 mm x 1100 mm lub 1200 mm x 1000 mm i o grubościach z przedziału 10 ÷ 30 mm. Maty Tiflex Kernow typu SBM są pokryte jedno lub dwustronnie polipropylenową warstwą ochronną geowłókniny Geofelt, zabezpieczającą matę przed uszkodzeniami.
Maty SEDRAPUR FSGR mogą być stosowane w nawierzchni szynowej dla nacisków osi do 240 kN i prędkości v – 120 km/h.
Maty Tiflex Kernow mogą być stosowane w nawierzchni szynowej dla nacisków osi do 250 kN i prędkości v – 200 km/h.

Zalety mat:

• dobre właściwości wytrzymałościowe
• skuteczne tłumienie drgań
• wartość współczynnika Cdyn/Cstat w granicach 1,3 – 1,7
• zwiększenie izolacji elektrycznej
• zwiększenie trwałości nawierzchni

Wibroizolacyjne maty  SBM (Sub Ballast Mats) to nowoczesne rozwiązanie w zakresie redukcji oddziaływań dynamicznych w postaci drgań. Stosowane są zasadniczo do konstrukcji podsypkowych lub zamiennie z matami STM w konstrukcjach bezpodsypkowych. Układane pod podsypką są nazywane matami podtłuczniowymi. Dodatkowo są one zabezpieczane warstwą geowłókniny chroniącą matę przed uszkodzeniami mechanicznymi od tłucznia.
W miejscach gdzie wymagana jest szczególna wibroizolacja (zwłaszcza mosty, wiadukty, tunele zlokalizowane w strefach zurbanizowanych) skutecznym rozwiązaniem jest wprowadzanie do konstrukcji drogi szynowej wibroizolacyjnych mat podtorowych stanowiących barierę na drodze transmisji wibracji od nawierzchni do podtorza i dalej poprzez grunt do zabudowań w pobliżu trasy. Stosowanie wibroizolacyjnych mat podtorowych ma na celu tłumienie pionowych drgań materiałowych oraz drgań poprzecznych transmitowanych od toru do otoczenia trasy. Zgodnie  z obecnymi wymaganiami dotyczącymi ochrony środowiska (ochrona otoczenia przed niekorzystnym oddziaływaniem środków transportu) stosuje się je jako wibroizolacja w drodze kolejowej  (zabudowywane pod podsypką tłuczniową lub w przypadku nawierzchni bezpodsypkowych układane bezpośrednio pod betonową płytą).
Oferowane przez nas maty  można stosować  pod podsypką na podłożu podatnym (zagęszczone podłoże gruntowe) o zalecanym module odkształcenia 80 – 120 MPa.
W zależności od rodzaju materiału użytego do produkcji mat SBM, oferujemy maty SEDRAPUR FSGR wykonane z granulatu gumowego oraz maty TIFLEX KERNOW z kauczuku komorowego z granulatem korkowym.
Oferowane przez nas maty charakteryzują się dużą skutecznością tłumienia wibracji, oraz będąc dobrym izolatorem elektrycznym zapewniają wymaganą kondunktancję szyna-ziemia.
Materiał z którego są produkowane jest chemicznie neutralny i wykazuje niezmienne parametry niezależnie od temperatury. Zmienna grubość oraz sztywność mat pozwala na zastosowanie ich w szerokim zakresie obciążeń i prędkości pojazdów szynowych przy różnych konstrukcjach nawierzchni.

Więcej>>